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08.06

(阪神1000系10連による快速急行・三宮行き。近畿車輛製。6両が中心の阪神本線とは違い、こうした長大編成が見れるのも、なんば線の魅力の一つだ。近畿車輛製。撮影地:鶴橋にて。)
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(阪神なんば線に相互乗り入れする近鉄車10連による快速急行・三宮行き。近畿車輛製。前6連は三宮まで向かうが、阪神尼崎までラッシュ時には最大10連の運用をなんば線でこなす。撮影地;鶴橋にて。)

  阪神間の鉄道輸送において劣勢に立たされてきた阪神電鉄。日本初のインターアーバンでありながら長い間、130km/hの高速運転をする新快速を走らせるJR西日本の前になかなか有効な手が打てない状況が続いてきました。しかしなんば線の開業以降、近鉄の中核路線である近鉄奈良・難波線と相互直通を果たすことで大阪・ミナミを中心とした神戸~大阪~奈良という大量輸送網を築き始めようとしています。

 一文で言えば、  
 新規路線のネットワークの有利性をフルに集中して活用し始めたのです。

 例えば、なんば線の定期利用客に本線の阪神梅田まで利用できるようにしたり、尼崎から東へは車両を増結し最大10両編成での運行を行ったり、競争相手に隙をみせず同じ土俵とは違う所から勝負を挑み始めました。そのことはとても有効な事だと考えます。

 JR西日本のアーバンネッワークは確かに強大です。しかしその中核部分は新快速に頼る部分が多く、おおさか東線やJR東西線のネッワーク性はいまいち有効に活用できていないように思います。ネットワークと築く上で大切なのは繋げるべき路線が既に強靭なのか、これから強靭に出来るのかという視点と、その路線で乗り換えなしに何処に向かうことが出来るのかという目的地の明確化という点が重要だと考えます。

 インターアーバンの本来の姿に立ち戻り、奈良と神戸をミナミで結ぶ!をスローガンに目的地への明確化と阪神本線・近鉄奈良線という強靭な路線があったこその阪神なんば線の躍進だと思います。

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